Đường hiện hữu kết nối TP HCM quá tải, trong khi dự án lớn dang dở, chưa triển khai đe dọa hiệu quả khai thác sân bay lớn nhất nước dự kiến hoạt động năm sau.
Thường chạy xe dịch vụ chở khách từ Đồng Nai đến TP HCM, tài xế Trần Ngọc Thanh, 45 tuổi, luôn cảm thấy ngột ngạt mỗi khi qua quốc lộ 51 rồi lên cao tốc Long Thành – Dầu Giây. Tuyến đường dài chưa đến 60 km, xe được chạy 120 km/h, nhưng nhiều hôm anh mất hai tiếng, thậm chí ba tiếng nếu cao tốc sửa chữa hoặc xảy ra va chạm.
Gần 10 năm lái xe tải chở hàng từ chợ đầu mối ở TP HCM về Long Thành, Đồng Nai, trước khi chuyển sang ôtô dịch vụ 7 chỗ, anh Thanh nói tần suất ùn tắc trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây ngày càng dày và nghiêm trọng. Các điểm nóng nút giao quốc lộ 51, cầu Long Thành, An Phú… kẹt xe thường xuyên dù không phải cao điểm hay cuối tuần.
“Trước mỗi chuyến đi, tôi luôn theo dõi bản đồ hoặc lên mạng cập nhật thông tin kẹt xe ở cao tốc để tránh, dù vậy không có nhiều lựa chọn lộ trình khác thay thế. Nếu đi hướng quốc lộ 51 qua cầu Đồng Nai, không chỉ quãng đường xa hơn mà kẹt xe cũng thường trực”, anh nói, thêm rằng khi sân bay Long Thành khai thác, nguy cơ tắc đường càng tăng nếu cao tốc không kịp mở rộng hoặc không có thêm các tuyến đường khác tiếp cận.
Ùn tắc kéo dài ở đường vào cao tốc Long Thành – Dầu Giây khi tuyến này đóng để sửa chữa, tháng 7/2025. Ảnh: Quỳnh Trần
Chung cảnh ngộ, nhiều tài xế khác chuyên đưa đón khách từ Long Thành lên sân bay Tân Sơn Nhất cũng chật vật trên hành trình. Để tránh kẹt xe, không ít người chạy vòng qua quốc lộ 51, theo quốc lộ 1K rồi rẽ vào đại lộ Phạm Văn Đồng, nhưng cũng không khá hơn. Mới đây, cao tốc TP HCM – Dầu Giây sửa khe co giãn ở khu vực cầu Long Thành khiến tuyến ùn ứ. Không ít tài xế mất 8-10 giờ cho lộ trình hơn 100 km TP HCM – Vũng Tàu (đi qua sân bay Long Thành).
Được xây dựng trên diện tích 5.000 ha với tổng mức đầu tư hơn 336.000 tỷ đồng, Long Thành là sân bay lớn nhất nước, chia làm ba giai đoạn thực hiện. Trong đó, giai đoạn một mục tiêu hoàn thành cơ bản cuối năm nay, khai thác từ năm 2026, công suất phục vụ 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Sân bay không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại, còn là cực tăng trưởng cho cả Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó TP HCM giữ vai trò trung tâm.
Tuy vậy, kết nối đường bộ từ thành phố đến Long Thành hiện phụ thuộc vào hai trục đường chính là cao tốc Long Thành – Dầu Giây và quốc lộ 1 – 51, vốn đã quá tải nghiêm trọng. Các tuyến huyết mạch khác liên kết với sân bay như cao tốc Bến Lức – Long Thành, Vành đai 3 đang thi công, trong khi nhiều dự án như đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, metro kết nối Tân Sơn Nhất… còn trong quy hoạch hoặc đang nghiên cứu đầu tư.
“Nếu hạ tầng kết nối chưa kịp hoàn thiện đồng bộ, áp lực giao thông tiếp tục dồn lên những tuyến hiện hữu khi sân bay đưa vào khai thác”, KTS Ngô Viết Nam Sơn, cảnh báo.
Công trường sân bay Long Thành, tháng 7/2025. Ảnh: Phước Tuấn
Theo ông Sơn, sân bay Long Thành được quy hoạch nằm trong cụm phát triển tổng thể bao gồm giao thông kết nối các trung tâm đô thị, du lịch, công nghiệp lớn toàn vùng. Dù quy hoạch có từ sớm và tương đối bài bản, nhưng kế hoạch triển khai lại thiếu đồng bộ, có thể làm mất cân đối giữa tiến độ xây dựng sân bay và hạ tầng kết nối. Do đó, việc cấp thiết là cần rà soát lại các dự án, xác định thứ tự ưu tiên để tập trung triển khai, đảm bảo hoàn thành cùng lúc khi sân bay Long Thành đưa vào khai thác.
“Trước mắt cần đẩy nhanh tiến độ cao tốc Bến Lức – Long Thành, mở rộng tuyến Long Thành – Dầu Giây và Vành đai 3. Đồng thời, Vành đai 4 đã được Quốc hội thông qua cũng cần sớm triển khai trước khi chờ các dự án lớn, dài hạn như metro”, ông Sơn đề xuất.
Đồng quan điểm, TS Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế đô thị, nhấn mạnh yêu cầu cấp bách hiện nay hoàn thiện nhanh các tuyến vành đai, cao tốc kết nối sân bay. Theo ông, bất kỳ dự án nào cũng cần thời gian để vận hành ổn định, trong đó Long Thành khi xây dựng xong, dự kiến năm 2027, 2028 mới đạt hiệu suất khai thác cao. Đây cũng là thời điểm nhiều dự án lớn như Vành đai 3, cao tốc Long Thành – Dầu Giây, Bến Lức – Long Thành hay Biên Hòa – Vũng Tàu đã đi vào vận hành, tạo nên bộ khung giao thông kết nối.
“Tuy nhiên, để hỗ trợ khách bay nối chuyến giữa quốc nội và quốc tế, giai đoạn đầu cần tổ chức các tuyến xe buýt kết nối hợp lý, đảm bảo thuận tiện và hiệu quả”, ông Hiển đề xuất.
Trước đó, theo kế hoạch của Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), dự kiến ngày 19/8 sẽ khởi công mở rộng cao tốc Long Thành – Dầu Giây. Đoạn nâng cấp dài gần 22 km, từ nút giao Vành đai 2 TP HCM đến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cơ bản hoàn thành năm 2026 với quy mô 8-10 làn xe. Cùng với dự án này, TP HCM sắp mở rộng hơn 3 km đường dẫn để đồng bộ với tuyến chính và nút giao An Phú, gỡ điểm nghẽn kết nối sân bay Long Thành.
Ngoài ra, cao tốc Bến Lức – Long Thành đã được VEC đưa vào khai thác gần 30 km, dự kiến thông toàn tuyến năm 2026, tạo trục huyết mạch kết nối sân bay. Trục đường này cũng góp phần “chia lửa” cho cao tốc Long Thành – Dầu Giây và giảm ùn tắc khu vực nội đô TP HCM bởi xe sẽ không phải vòng qua.
Ùn tắc trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây, tháng 4/2025. Ảnh: Phước Tuấn
Tại hội thảo giao thông kết nối Long Thành mới đây, PGS.TS Trần Quang Phú, Hiệu phó Đại học Giao thông Vận tải TP HCM, cho rằng cảng hàng không với quy mô quốc tế, đồng thời được định hướng là đô thị sân bay. Do đó, nếu chỉ kết nối đường bộ sẽ chưa đủ, mà nơi này cần mạng lưới giao thông đa phương thức, như: metro, buýt nhanh, đường sắt cao tốc, đường thủy và hệ thống điều hành thông minh, tương tự các sân bay Incheon (Hàn Quốc), Schiphol (Hà Lan)…
“Các trục kết nối cũng cần phát triển theo mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) để tối ưu quỹ đất, tạo động lực phát triển”, ông Phú nói.
Trong quy hoạch phát triển đường sắt kết nối khu vực, tàu điện Bến Thành – Suối Tiên được định hướng kéo dài, nối vào mạng lưới metro của Đồng Nai tại Biên Hòa. Đường sắt quốc gia sẽ có tuyến Thủ Thiêm – Long Thành và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, giúp tăng cường liên kết vùng và hỗ trợ vận chuyển hành khách đến sân bay. Ngoài ra, từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Long Thành cũng đang nghiên cứu kết nối bằng metro.
Trong các dự án trên, đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành được xem trục “xương sống”, đảm nhận vai trò trung chuyển khách từ các tuyến khác đến sân bay. Tuyến đường này có tổng chiều dài hơn 48 km, đảm nhận vận chuyển hành khách khối lượng lớn với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 3,5 tỷ USD, tương đương hơn 84.000 tỷ đồng.
Dự án này đang được Bộ Xây dựng hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự kiến trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư trong tháng 10/2025. Nếu thông qua, tuyến đường dự kiến được xây dựng từ cuối năm 2026 đến năm 2029, khai thác thương mại vào năm 2030. TP HCM sẽ là cơ quan chủ trì thực hiện.
Hiện trạng và các tuyến kết nối TP HCM – Đồng Nai trong tương lai. Đồ hoạ: Khánh Hoàng
Về phía địa phương, để kết nối thẳng vào sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai đã triển khai thi công đường tỉnh 25C dài 2 km từ cuối năm 2024, kết nối các tuyến T1, quốc lộ 51 và hương lộ 19. Cùng với đó, đường 25B được nâng cấp. Khi đưa vào khai thác, các tuyến này tạo liên kết sân bay với Vành đai 3, cao tốc Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu và Vành đai 4 đang chuẩn bị triển khai.
Làm việc với Thủ tướng ngày 2/8, Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Võ Tấn Đức cho biết địa phương đang đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng đi qua địa bàn để đảm bảo kết nối với sân bay khi đi vào vận hành. Trong đó, hai tuyến quan trọng là cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và Vành đai 3 được đặt mục tiêu thông xe kỹ thuật trước ngày 19/12 năm nay, khai thác từ 2026. Đồng Nai cũng đang hoàn thiện thủ tục sớm triển khai các tuyến ĐT 770B, 773, mở rộng ĐT 769, tạo liên kết giữa sân bay với các khu vực trong tỉnh.
Phước Tuấn – Giang Anh