Kịch bản khai thác sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

Phương án phân chia khai thác giữa hai sân bay vừa được Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra, trong bối cảnh cảng hàng không Long Thành, Đồng Nai, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2026. Đây là sân bay lớn nhất nước, đang triển khai giai đoạn một với công suất phục vụ 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Hai kịch bản được ACV đưa ra dựa theo phân tích của Liên danh Incheon Airport (IAC) – đơn vị tư vấn công tác quản lý, khai thác sân bay Long Thành.

Với kịch bản thứ nhất, toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ chuyển sang Long Thành khi nơi này đưa vào hoạt động, ước tính hơn 19 triệu lượt khách mỗi năm, cùng khoảng 1,5 triệu khách nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển. Khi đó, Tân Sơn Nhất (TP HCM) sẽ tập trung cho các đường bay nội địa với khoảng 29,5 triệu lượt khách mỗi năm.

Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai sân bay là: Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, Long Thành 100% lưu lượng quốc tế – hình thành nền tảng là trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế ở khu vực phía Nam.

Kịch bản thứ hai được xây dựng theo hướng chia theo cự ly bay. Tân Sơn Nhất vẫn nhận toàn bộ chuyến bay trong nước và giữ lại một phần chuyến bay quốc tế cự ly ngắn với tổng sản lượng ước đạt 3,8 triệu lượt khách quốc tế mỗi năm, tập trung chủ yếu trên các đường bay dưới 1.000 km.

Trong khi Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ chuyến bay quốc tế đường dài, tổng sản lượng ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt mỗi năm, cùng một phần lưu lượng khách nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển. Tỷ lệ phân chia cụ thể là Tân Sơn Nhất khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, 80% còn lại ở Long Thành.

Theo liên danh tư vấn, hai kịch bản trên đều có những ưu điểm và nhược điểm. Cụ thể phương án chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế qua Long Thành sẽ giúp hình thành trung tâm hàng không quốc tế tập trung, tăng hiệu quả vận hành hệ thống và giảm chi phí (nhân lực, trang thiết bị, quy trình). Cách này cũng giúp Long Thành hình thành rõ vị thế cảng trung chuyển quốc tế chính, giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất, tránh phải điều chỉnh lại quy hoạch.

Ngoài ra, phương án trên cũng hạn chế tình trạng hành khách phải di chuyển giữa hai sân bay, vốn mất thêm khoảng 4,5 tiếng và giảm bị nhầm lẫn về địa điểm bay.

Tuy nhiên, kịch bản trên cũng có hạn chế là hành khách tại TP HCM sẽ gặp bất tiện do Long Thành cách xa khu trung tâm so với vị trí Tân Sơn Nhất hiện nay.

Đối với kịch bản thứ hai, liên danh tư vấn cho biết khách ở TP HCM có nhu cầu bay quốc tế đến các nước như Thái Lan, Lào, Campuchia… thuận tiện hơn khi Tân Sơn Nhất giữ lại những đường bay có cự ly ngắn. Đồng thời, phương án này cũng giúp tận dụng cơ sở vật chất hiện hữu ở Tân Sơn Nhất, giảm chi phí ở Long Thành trong ngắn hạn.

Tuy nhiên, kịch bản này khiến chi phí vận hành tăng do phải duy trì song song các nguồn lực để khai thác quốc tế tại hai sân bay. Khách cũng dễ nhầm lẫn địa điểm, đồng thời khách bay nối chuyến mất thêm thời gian do di chuyển qua lại giữa hai nơi. Phương án phân chia này cũng có thể làm phân tán lưu lượng quốc tế, làm suy yếu khả năng cạnh tranh của Long Thành trong vai trò trung tâm trung chuyển ở khu vực.

Dựa theo những số liệu dự báo tăng trưởng cùng kinh nghiệm từ các nước, ACV cho biết việc phân tán hoạt động bay quốc tế giữa nhiều địa điểm có thể làm giảm năng lực trung chuyển và khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không khác trong khu vực. Do đó, đơn vị này đánh giá việc hợp nhất toàn bộ chuyến bay quốc tế về sân bay Long Thành sẽ giúp tăng cường vị thế trung tâm, năng lực cạnh tranh của đầu mối hàng không này.

Trước đó, trong hai kịch bản nêu trên, Cục Hàng không Việt Nam nhất trí cao việc chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành nhằm bảo đảm thuận trong quản lý, khai thác, đồng tối ưu các nguồn lực.

Giang Anh