Thế khó khi dời toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành

Theo phương án phân chia khai thác sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra dựa trên phân tích của đơn vị tư vấn, hai kịch bản gồm: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành khi nơi này hoạt động từ năm 2026, hoặc giữ lại các đường bay quốc tế ngắn dưới 1.000 km tại Tân Sơn Nhất.

Với kịch bản thứ nhất, Long Thành tiếp nhận 100% lưu lượng quốc tế (hơn 19 triệu lượt khách mỗi năm), Tân Sơn Nhất khai thác 95% khách bay trong nước. Cách này giúp tập trung hoạt động khai thác quốc tế ở Long Thành, giảm tải cho Tân Sơn Nhất, hạn chế khách phải di chuyển giữa hai sân bay. Tuy vậy, hạn chế là người dân ở TP HCM gặp bất tiện vì Long Thành cách xa chừng 40 km.

Kịch bản thứ hai, Tân Sơn Nhất giữ 20% các chuyến quốc tế có cự ly ngắn, 80% còn lại dời sang Long Thành (15,3 triệu lượt mỗi năm). Phương án này thuận lợi hơn cho khách đi chặng gần, tận dụng hạ tầng sẵn có ở Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc này sẽ khiến chi phí vận hành tăng mạnh do cần duy trì song song nguồn lực khai thác quốc tế tại hai sân bay.

Hành khách cũng dễ bị nhầm địa điểm, bay nối chuyến mất thêm thời gian di chuyển giữa hai nơi. Việc phân chia này cũng có thể làm phân tán lưu lượng quốc tế, suy yếu khả năng cạnh tranh của Long Thành trong vai trò trung tâm trung chuyển ở khu vực.

Trong hai kịch bản nêu trên, ACV nghiêng về phương án thứ nhất.

Tuy nhiên, theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP HCM, trong điều kiện Tân Sơn Nhất còn đủ năng lực phục vụ, chưa quá tải ngoài một số cao điểm lễ, Tết, không nên vội vàng dời hết đường bay quốc tế qua Long Thành khi sân bay này hoạt động từ 2026. Ga T3 khi đưa vào vận hành, công suất ở Tân Sơn Nhất tăng lên 50 triệu khách mỗi năm. Riêng ga quốc tế T2 hiện trung bình khoảng 16 triệu khách, chưa sử dụng hết năng lực.

Ông Tống cũng nhấn mạnh yếu tố quyết định để sân bay hoạt động hiệu quả là giao thông kết nối, nhưng thực tế các trục đường hiện hữu từ TP HCM – nơi nhu cầu đi lại lớn nhất đến Long Thành – đã quá tải trầm trọng. Dù nhiều dự án lớn được triển khai như mở rộng cao tốc Long Thành – Dầu Giây, Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Vũng Tàu, Vành đai 3, tiến độ hoàn thành và khả năng tạo thông suốt với sân bay hiện chưa chắc chắn.

Do đó, ông Tống cho rằng nếu dời toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành, thiệt hại lớn nhất là hành khách, đặc biệt là ở TP HCM. So với 8-10 km từ trung tâm thành phố ra Tân Sơn Nhất, quãng đường dài hơn 40 km tới Long Thành khiến thời gian di chuyển dài, phát sinh chi phí, thêm rủi ro trễ giờ bay nếu gặp ùn tắc.

Ngoài ảnh hưởng hành khách, chuyên gia trên cũng nhận định khi dời toàn bộ các chuyến bay quốc tế sẽ gây xáo trộn lớn cho các hãng hàng không do phải chuyển hệ thống vận hành sang địa điểm mới. Trước mắt, ông đề xuất giai đoạn đầu Long Thành chỉ nên ưu tiên khai thác hàng hóa, phát triển dịch vụ logistics và hỗ trợ Tân Sơn Nhất. Chỉ khi hạ tầng kết nối sẵn sàng mới từng bước dời các chuyến bay quốc tế qua.

TS Dương Như Hùng, Trưởng khoa Công nghiệp, Đại học Bách khoa TP HCM, nhận xét khi chuyển toàn bộ đường bay quốc tế về Long Thành sẽ tạo thuận lợi cho việc quản lý và giảm chi phí vận hành so với khai thác song song hai nơi. Khi tập trung về một địa điểm, khách bay nối chuyến cũng dễ dàng hơn do không phải đi thêm 40 km tới Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, ông Hùng đồng tình vấn đề then chốt là giao thông kết nối. Nếu chưa đáp ứng, việc dời toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ khiến hành khách gặp bất tiện, mất nhiều thời gian, chi phí. “Quan trọng nhất là cần đặt sự tiện lợi, chất lượng phục vụ khách lên hàng đầu chứ không phải chỉ góc độ quản lý”, ông nói và cho rằng Long Thành quy hoạch là sân bay quốc tế, nên sớm hay muộn cũng sẽ chuyển về đây. Dù vậy, việc triển khai cần lộ trình phù hợp, vừa bảo đảm hiệu quả vận hành, vừa đáp ứng tốt nhu cầu của khách.

Trước đó, dựa trên dự báo tăng trưởng, ACV phân tích nếu dời toàn bộ chuyến bay quốc tế qua Long Thành, tổng lượng khách ở nơi nay có thể đạt 92 triệu lượt vào năm 2060. Ngược lại, nếu duy trì song song với Tân Sơn Nhất, khách ở Long Thành đạt khoảng 67 triệu lượt, thấp hơn 27% so với phương án trên.

Dẫn kinh nghiệm từ một số sân bay khác, ACV cho biết việc phân tán hoạt động bay quốc tế có thể làm suy giảm năng lực trung chuyển và tính cạnh tranh. Điển hình như Narita (Nhật Bản), Heathrow (Anh), khi mạng bay bị chia cắt bởi cảng hàng không vệ tinh đã làm mất dần vị thế trung chuyển lớn.

Do đó, việc tập trung chuyến bay quốc tế về Long Thành, theo ACV là chiến lược giúp nơi này trở thành trung tâm trung chuyển hàng không ở khu vực, mang lại lợi ích dài hạn cho khách. Khi toàn bộ chuyến quốc tế chuyển sang Long Thành, Tân Sơn Nhất cũng được giảm tải và có điều kiện để tập trung khai thác các đường bay trong nước với chất lượng tốt hơn.

ACV cũng nêu một trong các vấn đề nhiều người lo ngại là sự bất tiện khi di chuyển đến Long Thành, nhất là ở TP HCM. Tuy vậy, đơn vị cho rằng cần đánh giá tổng thể, tính theo thời gian thay vì khoảng cách. Bởi theo kế hoạch, nhiều dự án cao tốc, vành đai sẽ đưa vào khai thác cùng thời điểm Long Thành vận hành. Khi đó, từ trung tâm TP HCM đến sân bay có thể chỉ 40-45 phút – tương đương thời gian ra Tân Sơn Nhất giờ cao điểm. Sau này, khi có thêm các tuyến metro, đường sắt tốc độ cao, thời gian chỉ 20-25 phút.

Cũng theo ACV, với mạng lưới hạ tầng kết nối đa hướng sắp hoàn thành, khách có nhiều lựa chọn đến sân bay, cũng như thuận lợi di chuyển ngược về các tỉnh lân cận. Khi toàn bộ chuyến bay quốc tế tập trung ở Long Thành, năng lực phục vụ cũng mở rộng giúp người dân ở Đồng Nai, Bình Dương, Vũng Tàu (cũ) cùng khu vực Tây và Nam Trung Bộ dễ tiếp cận hơn.

“Khi toàn bộ chuyến bay quốc tế hội tụ về Long Thành, tỷ lệ khách nối chuyến quốc tế sẽ tăng mạnh, giúp Việt Nam thành điểm dừng quan trọng trên bản đồ hàng không khu vực”, đại diện ACV nói, thêm rằng việc này cũng mở ra khả năng khai thác thêm các đường bay thẳng đến châu Âu, Mỹ, Australia, Trung Đông, giúp khách Việt Nam không phải quá cảnh ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur… Lưu lượng khách tập trung cũng tạo sức hút để các hãng quốc tế mở đường bay mới, tăng cạnh tranh về giá vé và chất lượng dịch vụ.

Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam nhất trí cao phương án dời toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành tạo thuận tiện quản lý, khai thác, tối ưu nguồn lực. Các hãng hàng không quốc tế cũng đồng thuận cách này, với lý do sẽ nâng cao hiệu quả vận hành.

Trong khi đó, với các hãng trong nước, Vietnam Airlines đề xuất Tân Sơn Nhất ngoài khai thác bay nội địa vẫn giữ một số chặng quốc tế khu vực Đông Nam Á. Long Thành tập trung đường bay quốc tế dài và theo nhu cầu của các hãng. Vietnam Airlines cũng cho rằng về lâu dài, việc phân chia cần dựa vào lưu lượng khách, khả năng tiếp nhận của mỗi sân bay cùng mức độ kết nối giữa Long Thành với TP HCM để điều chỉnh phù hợp.

Bamboo Airways ủng hộ khai thác Long Thành cho đường bay quốc tế để Tân Sơn Nhất tập trung nội địa, song đề nghị triển khai theo lộ trình phù hợp.

Theo Bộ Xây dựng, giai đoạn một của sân bay Long Thành trước đây dự kiến khai thác theo hướng nơi này sẽ đảm nhận toàn bộ các chuyến quốc tế dài trên 1.000 km và các chuyến do hãng hàng không lựa chọn. Nơi này cũng sẽ khai thác chuyến bay mới của các hãng mà Tân Sơn Nhất không thể tiếp nhận, chuyến không theo lịch. Riêng Tân Sơn Nhất tiếp tục phục vụ các hãng đang khai thác tàu bay code C (A321/320, B737…) hoặc chặng ngắn dưới 1.000 km. Các tiêu chí này sẽ được rà soát, điều chỉnh sau 5 năm hoạt động.

Với phương án mới do ACV và tư vấn đề xuất, Bộ Xây dựng đã giao Cục Hàng không phối hợp ACV làm việc với các hãng bay để nghiên cứu kỹ tác động, xây dựng lộ trình cụ thể cho việc chuyển chuyến bay đảm bảo phù hợp.

Giang Anh